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Europa abre la puerta al cobro de suplementos por el equipaje de mano: un giro con repercusiones internacionales

Durante años, el transporte aéreo en Europa ha estado marcado por un delicado equilibrio entre la protección de los pasajeros y la libertad comercial de las aerolíneas. Uno de los puntos más sensibles ha sido el equipaje de mano: aquello que, en principio, debería formar parte inseparable del servicio de transporte, pero que se ha convertido en uno de los principales focos de tensión entre viajeros, compañías y autoridades. La reciente decisión de la Comisión Europea de abrir un procedimiento de infracción contra España por sancionar a aerolíneas que cobraban por las maletas en cabina supone un giro de gran calado. Si este enfoque se consolida, no solo afectará a millones de pasajeros europeos, sino también a viajeros internacionales que operan dentro del espacio aéreo comunitario, y podría marcar un precedente regulatorio a escala global.

El núcleo del conflicto se encuentra en la interpretación del Reglamento (CE) n.º 1008/2008, que garantiza la libertad de fijación de precios en el mercado único de servicios aéreos. España, a través de su Ley de Navegación Aérea, venía imponiendo un estándar protector: considerar el equipaje de mano como un elemento esencial del contrato de transporte, de modo que ninguna aerolínea podía imponer suplementos por llevar en cabina una maleta de dimensiones razonables. Esta posición se materializó en sanciones ejemplares a varias compañías de bajo coste, entre ellas Ryanair, Vueling, EasyJet, Norwegian y Volotea, por un importe total de 179 millones de euros. El mensaje era claro: cobrar por lo que constituye un mínimo irrenunciable del transporte aéreo es contrario al derecho de los pasajeros.

Sin embargo, la Comisión Europea ha adoptado la visión opuesta. Para Bruselas, las sanciones españolas vulneran el principio de libertad tarifaria consagrado en la normativa comunitaria. Según su interpretación, lo único que debe garantizarse sin coste adicional es una pieza mínima de equipaje que pueda situarse bajo el asiento delantero, siempre que cumpla con criterios de seguridad y de dimensiones razonables. A partir de ese umbral, cualquier maleta que deba almacenarse en los compartimentos superiores de la cabina puede considerarse un servicio adicional, sujeto por tanto a un suplemento libremente establecido por las aerolíneas. Esta visión no es enteramente nueva: ya en 2014, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en el asunto C-487/12 (Vueling Airlines SA contra Instituto Galego de Consumo), había señalado que el equipaje facturado podía ser objeto de recargos, mientras que el de mano debía admitirse sin coste si cumplía con condiciones razonables. No obstante, lo novedoso ahora es la amplitud con que la Comisión interpreta esos límites razonables, dejando a las aerolíneas un margen casi total para fijar sus políticas de equipaje.

La consecuencia inmediata de este enfoque es doble. Por un lado, refuerza el modelo de negocio de las aerolíneas de bajo coste, que han construido su rentabilidad precisamente sobre la base de tarifas desagregadas: un precio básico muy bajo que se va incrementando con cada servicio adicional. Por otro lado, debilita las potestades regulatorias de los Estados miembros que intentan proteger a sus consumidores frente a lo que consideran prácticas abusivas. España se ha convertido en el primer campo de batalla, pero lo cierto es que la advertencia de Bruselas se dirige a todo el bloque: cualquier país que pretenda sancionar el cobro de suplementos por maletas de cabina podría enfrentarse a procedimientos similares.

Desde un punto de vista internacional, las repercusiones son significativas. Cualquier pasajero extracomunitario que adquiera un billete para volar dentro de Europa se someterá a estas reglas, de modo que un turista latinoamericano, estadounidense o asiático que tome un vuelo Madrid-París o Roma-Berlín deberá atenerse a la política de suplementos de la aerolínea elegida. El asunto adquiere así una dimensión global, pues afecta al atractivo de Europa como destino y a la previsibilidad de los costes de viaje. Comparativamente, en Estados Unidos el Department of Transportation ha seguido un camino distinto: permite a las compañías aéreas cobrar múltiples suplementos, pero exige niveles de transparencia elevados en el proceso de reserva. El consumidor sabe desde el primer momento qué servicios están incluidos y cuánto costarán los adicionales. Europa, en cambio, corre el riesgo de consolidar un sistema en el que la transparencia sea menor, con precios aparentemente bajos que se inflan en el momento del embarque, generando frustración y litigios.

Las asociaciones de consumidores ya han alzado la voz. Argumentan que permitir la libertad total de cobro degrada los derechos de los pasajeros y convierte en ilusoria la noción de tarifa completa. Al no existir un estándar vinculante sobre qué dimensiones o peso deben considerarse “razonables”, las compañías pueden imponer medidas extremadamente restrictivas (por ejemplo, 40 × 20 × 25 centímetros), que de facto obligan a pagar suplementos a casi cualquier viajero que lleve una maleta convencional. Esto podría dar lugar a un aluvión de reclamaciones judiciales, tanto individuales como colectivas, invocando prácticas abusivas o falta de transparencia contractual. En este contexto, no se descarta que los tribunales nacionales eleven nuevas cuestiones prejudiciales al TJUE, lo que volvería a situar al alto tribunal europeo como árbitro último del modelo tarifario aéreo.

Las aerolíneas, por su parte, celebran el respaldo implícito de Bruselas. Alegan que el modelo de negocio de bajo coste ha democratizado los viajes aéreos en Europa, permitiendo que millones de personas vuelen cada año gracias a tarifas muy reducidas. Según su visión, prohibir los suplementos no protege al consumidor, sino que encarece el billete base para todos, incluso para quienes viajan con poco o ningún equipaje. El cobro diferenciado sería, por tanto, una forma de justicia tarifaria: cada pasajero paga por lo que usa. No obstante, este argumento deja de lado la cuestión de la transparencia y de la proporcionalidad. Un suplemento puede ser legítimo, pero si su cuantía es desmesurada o su imposición arbitraria, se convierte en un abuso.

El escenario que se dibuja a futuro es incierto. España tiene dos meses para responder al expediente de la Comisión Europea y, si no se alcanza un acuerdo, el caso podría llegar al Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Una sentencia en este ámbito tendría valor vinculante para todo el bloque, fijando un estándar uniforme. El abanico de posibilidades es amplio: desde una interpretación estricta que imponga a las aerolíneas la obligación de admitir gratuitamente maletas de un tamaño mínimo común en todos los Estados miembros, hasta una validación plena de la libertad tarifaria con la única condición de la transparencia en la información al pasajero. Entre ambos extremos podría haber soluciones intermedias, como la obligación de ofrecer al menos una tarifa con maleta incluida junto a otras modalidades más básicas.

El debate trasciende, en definitiva, el mero detalle de las dimensiones de una maleta. Lo que está en juego es el modelo de transporte aéreo que Europa quiere ofrecer a sus ciudadanos y al resto del mundo. ¿Un mercado liberalizado en el que cada servicio se cobra aparte, a riesgo de generar frustración y conflictos legales? ¿O un mercado en el que ciertos derechos básicos del pasajero se consideran innegociables, incluso si ello implica limitar la libertad comercial de las aerolíneas? La respuesta definirá no solo la experiencia de volar en el continente, sino también la percepción internacional de Europa como garante de los derechos del consumidor frente a las grandes corporaciones.

En conclusión, la apertura de Bruselas al cobro de suplementos por el equipaje de mano marca un antes y un después. Si el enfoque se consolida, el modelo de tarifas ultra desagregadas, similar al estadounidense, se extenderá en Europa con plena legitimidad jurídica. Esto beneficiará a las aerolíneas, que encontrarán nuevas vías de ingresos, pero también generará riesgos de litigiosidad y desconfianza en los consumidores. La clave estará en cómo se equilibren, en los próximos meses, la libertad de fijación de precios y la protección mínima del pasajero. En esa balanza se juega no solo el futuro de las aerolíneas low cost, sino también la credibilidad de la Unión Europea como espacio de derechos.