El negocio marítimo es conocido por su complejidad e internacionalización, ya que una simple transacción comercial puede incluir diferentes medios de transporte, partes implicadas y, principalmente, documentación, normalmente emitida en diferentes países y etapas de la cadena logística. Sin duda, uno de los documentos clave para el comercio marítimo internacional es el Conocimiento de Embarque, normalmente abreviado por sus siglas en inglés – y en adelante referido – como B/L.

El B/L es un instrumento legal que representa la mercancía a transportar, emitido por el porteador, el capitán del buque en que se cargan los bienes o, incluso, por algunos transitarios en su condición de NVOCC. De forma sucinta, este documento ofrece a las partes interesadas información crucial sobre algún embarque, como su descripción, el flete, cantidad, marcas, peso bruto, peligrosidad, puertos de origen y destino o incluso el contenido, cuando hablamos de transporte de contenedores cerrados. En este último caso, el B/L también incluirá la cláusula STC (“Said to Contain”), ya que no se podrá verificar su interior manualmente y dependerá de la declaración del cargador.

Además, el B/L podrá ser emitido bien en formato papel, que es lo más común, o bien en un formato digital basado en plataformas blockchain, algo que se conoce como Conocimiento de Embarque Electrónico (e-B/L).

No obstante, este documento no se utiliza solamente para contener los detalles de un envío, sino que se trata de un documento esencial que puede ser incluso necesario para obtener una carta de crédito documentario, seguro de facultades o para asignar responsabilidades en caso de accidente (e.g. pérdida de contenedores por la borda). De hecho, aunque este documento pudiera parecer complejo, se pueden señalar tres funciones básicas que desempeña:

• Es prueba del contrato de transporte entre porteador y cargador, a la vez que refleja las condiciones de la línea marítima bajo las cuales el transporte se deberá realizar. Aun así, es conveniente señalar que el B/L no es el contrato de transporte en sí, sino un documento que constituye una parte intrínseca de la realización del transporte mismo, aunque este punto es bastante polémico y da lugar a diferentes interpretaciones;

• Una vez emitido, actúa como un acuse de recibo para embarque, algo que, de acuerdo con las Reglas de la Haya-Visby, significa que es prueba prima facie que el porteador ha recibido la mercancía a bordo en buenas condiciones y según lo estipulado. No obstante, en caso de discrepancias con respecto a la descripción de la carga, éstas serán anotadas en el propio B/L indicando su estado al momento de cargar;

• El B/L también es un documento de título que confiere a su tenedor legítimo o designado (i.e. consignatario, banco o tercero a favor de quien haya sido endosado) un catálogo de derechos, como el derecho del vendedor a retenerlo en caso de impago, el derecho a disponer de los bienes o, más importante, el derecho a recibirlos y reclamar su posesión, en cuyo caso la mercancía será liberada por el porteador contra presentación de un original del B/L en destino. El B/L, por tanto, no transfiere la propiedad sino la posesión de la carga, ya que la primera normalmente depende del contrato de compraventa subyacente, si bien este punto también es objeto de debate para muchos profesionales del sector marítimo. Normalmente, se emiten tres originales del B/L, uno para cada parte interesada (porteador, cargador, bancos/brokers/aseguradoras), pero precisamente porque permite a su tenedor reclamar legalmente la mercancía, el número de conocimientos emitidos deberá reducirse al mínimo imprescindible para evitar problemas como robo o fraude.

Aunque este documento es crucial para el comercio marítimo internacional, queda patente que adolece de ciertas desventajas. A modo de ejemplo, cada original del B/L tiene que ser enviado físicamente (a través de servicios de paquetería) a cada parte implicada, lo cual puede llevar a que el buque – y, por ende, la mercancía – llegue a puerto antes que el conocimiento, pudiendo obstaculizar la liberación de las mercancías, o incluso se podría dar la pérdida del documento en tránsito. Además, el formato papel es caro, poco sostenible e incluso falsificable. Por ello, por mucho que sea importante el contenido del documento, es igualmente relevante el entender su función y utilizarlo con la máxima buena fe y diligencia, minimizando daños o pérdidas a terceros, a la vez que costosos procedimientos.

Crédito a Ingeniero Marino. Vía https://ingenieromarino.com/el-trabajo-de-la-marina-mercante/ 

- West P&I Claims Guides: Bill of Lading 1 and 5. On https://www.westpandi.com/getattachment/907f94bf-b7dd-469e-913f-4baae23fca1d/p-i_guide_bills_of_lading_1_2pp_v2_lr.pdf and https://www.westpandi.com/getattachment/fa2a3cc4-500f-4a8a-aff3-6d040ef57d60/p-i_guide_bills_of_lading_5_4pp_v2_lr-1-.pdf 

- The Hague-Visby Rules (Hague Rules as Amended by the 1968 Brussels Protocol)

- Plomaritou, Evi & Voudouris, Ioannis. (2019). The Relationships of Bill of Lading, Charterparty and Other Transport Documents. Journal of Economics, Management and Trade. 1-8. 10.9734/jemt/2019/v24i630182

- Biswas, Liton. (2011). A Discussion and Analysis of the Bill of Lading as a Document of Title. SSRN Electronic Journal. 10.2139/ssrn.2089523.

- Marine Insight, “Bill of Lading in Shipping: Importance, Purpose and Types”. On https://www.marineinsight.com/maritime-law/what-is-bill-of-lading-in-shipping/#:~:text=As%20the%20bill%20of%20lading,of%20the%20bill%20of%20lading. 

- GARD P&I, “Functions of the bill of lading and waybill: Document of title”. On http://www.gard.no/web/publications/document/chapter?p_subdoc_id=6144&p_document_id=6143#:~:text=1%20Document%20of%20title,-1.2.1.1%20Meaning&text=Title%20in%20the%20context%20of,sales%20contract%20usually%20determines%20this.